政事觀｜蘇北“高鐵紅利”再升級，沿線城市誰先接住
來源： 交匯點(diǎn)新聞
2026-06-30 18:56:00
7月1日零時(shí)，長三角鐵路正式啟動(dòng)2026年第三季度列車運(yùn)行圖。本輪調(diào)圖后，長三角旅客列車開行總量達(dá)1433.5對。鐵路部門同步啟動(dòng)為期62天的暑運(yùn)工作，預(yù)計(jì)發(fā)送旅客1.9億人次，日均客流306.5萬人次——兩項(xiàng)數(shù)據(jù)均創(chuàng)歷史新高。
在這些宏觀數(shù)字之下，有一個(gè)值得細(xì)看的切口：蘇北。
鐵路部門在早、中高峰時(shí)段加大蘇北地區(qū)運(yùn)力投放。新圖增開南京至連云港G8337/6、G8335/8次高鐵動(dòng)車組列車1對，連云港至南京、上海方向運(yùn)力提升約15%。同時(shí)，徐州東、連云港去往上海、寧波方向的G8275次、G7583次新增淮安東站?？?；鹽城始發(fā)終到北京南的進(jìn)京標(biāo)桿G68次，也將經(jīng)?；窗矕|站，淮安到北京最快壓縮至3小時(shí)32分鐘。
近30趟連云港站列車優(yōu)化到發(fā)時(shí)刻，再加上淮安東站單日最高客流突破4萬人次的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)——這次調(diào)圖對蘇北而言，不是鐵路部門在時(shí)刻表上多畫了幾條線，而是連通省會(huì)、長三角核心城市與京津冀的“血管”在進(jìn)一步增粗。
問題隨之而來：蘇北五座城市，誰能先接住這一輪升級后的“高鐵紅利”？
“高鐵紅利”不是自動(dòng)到賬的
首先厘清一個(gè)前提。
高鐵通車≠經(jīng)濟(jì)自動(dòng)騰飛。這一點(diǎn)，蘇北有自己的切身體會(huì)。2019年12月，徐宿淮鹽鐵路和連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路連淮段同步開通，蘇北五市集體邁入高鐵時(shí)代。七年過去，數(shù)據(jù)是好是壞？
好的方面：客流增長實(shí)打?qū)崱?/p>
2024年，江蘇鐵路旅客發(fā)送量達(dá)3.1億人次，成為繼廣東之后全國第二個(gè)突破3億大關(guān)的省份，蘇北蘇中地區(qū)增長尤為迅猛。連云港站旅客發(fā)送量超825萬人次、增長11.3%，躋身全省約90個(gè)客運(yùn)站點(diǎn)前十；淮安東站春游單日客流峰值突破4萬人次；鹽城站暑運(yùn)日均發(fā)送近1.94萬人次。宿遷春運(yùn)旅客累計(jì)到發(fā)107.2萬人次，創(chuàng)近三年新高。
經(jīng)濟(jì)面上同樣可圈可點(diǎn)。2025年，徐州、淮安以6.0%的增速并列全省第一，宿遷5.8%、鹽城5.6%緊隨其后，連云港一般公共預(yù)算收入增速居全省第一。蘇南蘇北人均GDP差距已從2000年的3.5倍收窄至2024年的1.86倍。
但硬幣的另一面是：高鐵更像一個(gè)高效的“傳送帶”——能把資源送進(jìn)來，也能把資源送出去。一座城市如果產(chǎn)業(yè)能級不足，高鐵開通之后可能反而成了“過路經(jīng)濟(jì)”——人來了、人走了，留下的只有站臺(tái)上的腳印。
所以“高鐵紅利”有三層遞進(jìn)：第一層是通達(dá)紅利——線路是否打通、車次能否直達(dá)，屬于硬件基建范疇；第二層是流量紅利——人流、物流能否隨著路網(wǎng)完善穩(wěn)步上漲，這是初步效應(yīng)；第三層才是最關(guān)鍵的轉(zhuǎn)化紅利——把往來客流轉(zhuǎn)化為新增投資、實(shí)體產(chǎn)業(yè)、高端人才與本地消費(fèi)。
本輪列車調(diào)圖，某種意義上提供了一次觀測窗口：哪些城市已經(jīng)跨過了“有沒有高鐵”的階段，開始在流量轉(zhuǎn)化的層面下功夫。
五座城，五種接法
連云港：樞紐效應(yīng)正在兌現(xiàn)。
本輪調(diào)圖，連云港是蘇北受益最明顯的城市——新增南京直達(dá)高鐵1對、上海方向運(yùn)力上調(diào)15%、近30趟列車優(yōu)化運(yùn)行時(shí)刻，客運(yùn)班次迎來一次系統(tǒng)性“升艙”。
但連云港的底牌不在客運(yùn)，而在樞紐。2024年躋身港口型國家物流樞紐，2025年入選全國11座國際樞紐海港名單，連徐淮組合樞紐連續(xù)兩年獲國家綜合貨運(yùn)樞紐補(bǔ)鏈強(qiáng)鏈A等評價(jià)，“十四五”期間交通建設(shè)投資累計(jì)達(dá)606億元。本輪調(diào)圖中，在貨物運(yùn)輸方面，同步增開徐州北至東莞東（龍川北）X8583次，預(yù)計(jì)新增年運(yùn)量6.4萬噸，蘇北通往嶺南的貨運(yùn)通道進(jìn)一步打通。
單純依靠客運(yùn)增量，城市發(fā)展很快就會(huì)摸到天花板。連云港疊加了海港、陸港、空港的樞紐功能后，客運(yùn)加密是“如虎添翼”——不是從零到壹，而是在已有的樞紐底盤上做加法?？瓦\(yùn)班次升級，被納入港口、中歐班列與高鐵聯(lián)運(yùn)的大物流體系統(tǒng)籌布局，這就是連云港承接“高鐵紅利”的獨(dú)特思路。
淮安：進(jìn)京3.5小時(shí)帶來的變量。
本輪調(diào)圖對淮安的核心變化在于直達(dá)線路大幅增加。G68次增設(shè)淮安東站?？?，去往北京最快僅需3小時(shí)32分，較此前需繞行徐州或搭乘5小時(shí)過路車壓縮近1.5小時(shí)；G7583次經(jīng)停淮安東站，補(bǔ)上了淮安直達(dá)寧波的空白；G8275次恢復(fù)?？浚荒暇┲吝B云港的新增高鐵也經(jīng)?；窗矕|站。
淮安處在蘇北地理中心，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路和徐宿淮鹽鐵路在此交匯，淮安東站是蘇北最重要的十字樞紐站之一。過去的問題在于“過路站多、始發(fā)少”，調(diào)圖后，無論是進(jìn)京還是下江南，直達(dá)線路的密度都在增加。
2025年淮安GDP增速與徐州并列全省第一，其產(chǎn)業(yè)底盤——臺(tái)資高地、電子信息、綠色食品——對長三角和京津冀的“雙向連通”有天然需求。3.5小時(shí)進(jìn)京，意味著招商團(tuán)隊(duì)可以早晨出發(fā)、中午洽談、傍晚返回，這種當(dāng)日往返的通勤效率，對承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和總部經(jīng)濟(jì)落地的意義，遠(yuǎn)比多一兩趟列車要大。
徐州：樞紐角色在變化。
徐州早已享受多年高鐵發(fā)展紅利。京滬高鐵與鄭徐高鐵在此交會(huì)，徐州東站的站臺(tái)規(guī)模與輻射能力，長期穩(wěn)居蘇北首位。
本輪調(diào)圖對徐州的影響不在“增量”，而在“結(jié)構(gòu)性優(yōu)化”。新增淮安東站辦客點(diǎn)的G8275次和G7583次均從徐州東站始發(fā)——這意味著徐州的樞紐輻射不再只服務(wù)本地出行，而是帶動(dòng)整個(gè)蘇北腹地共同提速。貨運(yùn)方面，徐州北新增至粵港澳大灣區(qū)的快速多式聯(lián)運(yùn)班列，標(biāo)志著淮海物流樞紐向南延伸的步伐持續(xù)加快。
近萬億元的經(jīng)濟(jì)體量，讓徐州的增量增長面臨新課題?！笆逦濉蹦繕?biāo)定在1.3萬億元，增量靠什么？單純依靠高鐵通達(dá)帶來的邊際效益已經(jīng)越來越弱，下一階段要把“樞紐流量”真正轉(zhuǎn)化為“產(chǎn)業(yè)留量”。徐州的“高鐵紅利”，正在從“有車”進(jìn)入“有用”的階段。
鹽城：沿海通道上的耐力選手。
從表面看，鹽城在本次調(diào)圖中變化不大，但G68次列車的線路調(diào)整值得關(guān)注。這趟鹽城始發(fā)終到北京的進(jìn)京標(biāo)桿車，新增淮安東站?？?，鹽城本地通行時(shí)間沒有變動(dòng)，但整條線路的利用效率在提升。鹽城站暑運(yùn)日均近1.94萬人次的客流，足以證明這座沿海城市的客運(yùn)基礎(chǔ)持續(xù)夯實(shí)。
鹽城的優(yōu)勢在于空間和產(chǎn)業(yè)縱深。作為江蘇土地面積最大的設(shè)區(qū)市，其新能源、鋼鐵、汽車等重資產(chǎn)產(chǎn)業(yè)對外部物流通道的需求高度依賴鐵路和港口。鹽城—鹽通高鐵—上海的通勤圈已基本成型，而鹽城至北京G68的存在，則打通了北向通道。對鹽城來說，“高鐵紅利”不能只看客運(yùn)，更要看“貨運(yùn)增能上量”——此次調(diào)圖新增的海安至上海蘆潮港海鐵聯(lián)運(yùn)班列，走的正是這條邏輯。
宿遷：需要等待下一個(gè)路口。
本輪調(diào)圖中，宿遷的直接受益點(diǎn)有限，G68次短暫經(jīng)停宿遷站。目前宿遷鐵路路網(wǎng)仍以徐宿淮鹽鐵路為主干，東西向連接徐州和淮安，缺少獨(dú)立的南北縱向高鐵通道。
這并不意味著宿遷被“落下”了——2025年GDP增速5.8%，在蘇北并不遜色。關(guān)鍵在于，宿遷的高鐵網(wǎng)絡(luò)還在“織密”過程中。合宿鐵路泗縣至宿遷段力爭年內(nèi)開工，淮新高鐵也在規(guī)劃推進(jìn)中。路網(wǎng)密度不足的前提下，加密個(gè)別班次的紅利會(huì)被路網(wǎng)本身的“窄”所稀釋，宿遷能接“高鐵紅利”的最佳時(shí)機(jī)要等到新一條干線鐵路通車之后。
接住“紅利”的關(guān)鍵不是車，是“接盤能力”
一組對比數(shù)據(jù)能說明問題：2024年，連云港站旅客發(fā)送量超825萬人次，躋身全省前十；“十四五”期間，連云港市交通運(yùn)輸局交通投資累計(jì)606億元，這一數(shù)字遠(yuǎn)超普通地級市的交通投資強(qiáng)度。
這份投入說明，連云港沒有被動(dòng)等待高鐵送來客流，而是主動(dòng)構(gòu)建了一個(gè)“樞紐型城市”的基礎(chǔ)設(shè)施底盤。同樣是加密幾條線路，落在不同底子上，產(chǎn)出的效果截然不同。
蘇南蘇北人均GDP差距從3.5倍縮至1.86倍的過程，剛好對應(yīng)蘇北高鐵網(wǎng)從無到有、從線到網(wǎng)的進(jìn)程。但我們不能簡單歸因——這背后還有產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的大勢、蘇南“騰籠換鳥”的推力、各市招商引資的力度。高鐵是“放大器”，不是“發(fā)動(dòng)機(jī)”，它能把城市原有的優(yōu)勢放大，也能把短板暴露得更快。
回看本輪調(diào)圖，有幾個(gè)信號(hào)值得注意。
一是蘇北至嶺南貨運(yùn)班列的開行——鐵路部門不再只把蘇北看作客運(yùn)的“增量市場”，而是將其納入全國物流版圖統(tǒng)一考量。二是少停站、高時(shí)速的大站標(biāo)桿列車G68次?？炕窗?，意味著蘇北城市在全國鐵路網(wǎng)中的“站位”提升。三是從增設(shè)中途?？空荆骄珳?zhǔn)調(diào)整列車運(yùn)行區(qū)段，鐵路調(diào)圖的顆粒度越來越精細(xì)，鐵路部門對蘇北客流變化的研判與響應(yīng)也越來越及時(shí)。
誰的產(chǎn)業(yè)底盤更扎實(shí)、樞紐配套更完善，誰就能接住更大的高鐵紅利；誰的基礎(chǔ)設(shè)施仍存在短板，紅利兌現(xiàn)就要再多等待一段時(shí)間。
但有一件事是確定的：2019年12月那條“蘇北全面邁入高鐵時(shí)代”的新聞已經(jīng)翻篇，眼下要看的是誰能把高鐵路網(wǎng)的效能真正落到產(chǎn)業(yè)發(fā)展上。