視頻丨這條鐵路 憑啥改變了高原人的生活？
來源： 央視新聞客戶端
2026-07-04 09:59:00
青藏鐵路的20年，不僅是詩和遠方。進出藏1億噸貨物、4200萬人次，它把進藏時間縮短到20多小時，也改變了這片高原上很多人的生活。但一條鐵路是靠什么實現(xiàn)這些改變的？生活在這片土地上的人們感受如何？帶你了解。
進出藏1億噸貨物、4200萬人次，是青藏鐵路交出的成績單。青藏鐵路的全線通車，結束了西藏不通火車的歷史。
坐著火車去拉薩的人很難相信，70多年前，由陸路從青海西寧到西藏拉薩，需要至少半年到一年的時間。1954年12月，青藏公路通車后，這一行程縮短到了3-7天；2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，時間再一次被縮短到20個小時左右。
但這條鐵路對高原來說，僅僅是縮短行程這么簡單嗎？
北京交通大學的徐猛、周輝宇教授和他們的研究團隊跟蹤多年數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，青藏鐵路全線通車后，青海和西藏的經(jīng)濟發(fā)展也像安上了車輪，開始快速增長，其中沿線地區(qū)的增長更為迅猛。
北京交通大學系統(tǒng)科學學院教授 徐猛：青藏鐵路對高原地區(qū)的影響，不是單一的交通改善，它也推動了經(jīng)濟增長、就業(yè)擴大、城鄉(xiāng)收入差距的縮小和文旅發(fā)展。
一條鐵路，憑什么讓沿線地區(qū)取得這么亮眼的發(fā)展？
深扒數(shù)據(jù)，20多萬常住人口的縣城格爾木，20年GDP增長了將近7倍。憑什么做到？
總臺央視記者 高琦：在中國廣袤的大地上有許多知名的交通樞紐，比如武漢、鄭州、西安等等，它們大多是人口資源富集的中心城市，而在青藏鐵路沿線的格爾木，也是這樣一個不可或缺的交通樞紐。
西南交通大學交通運輸與物流學院教授、副院長 甘蜜：它是進入到高高原世界屋脊的最后一個戰(zhàn)略平原。入藏列車都需要在格爾木進行再次集結、編組、技術整備。
問題的答案就在于，青藏鐵路不僅僅是“經(jīng)過”格爾木，而是必須“?！痹谶@。換車頭、加氧氣、重新編組——這一停，人就下來了，貨就卸了，生意也就“長”出來了?？土魍苿恿朔諛I(yè)，2006年格爾木的出租車從700輛漲到3000輛。但更深的變化是物流帶來的。
叉車司機 都順柳：我來這兩年了，這里工資比外面確實高。
離開格爾木，記者坐火車來到拉薩。拉薩是這條鐵路上的“天選之子”，2006年到2025年，國內生產(chǎn)總值漲了10.7倍，成為西藏第一個千億級城市。
但作為一個本來就有公路和機場的中心城市，青藏鐵路的開通，又給它的發(fā)展注入了什么？答案，一部分藏在這組數(shù)據(jù)里。
2006年，青藏線全線通車第一年，進出藏貨運量只有36.1萬噸，到了2025年這個數(shù)字變成了831.3萬噸。20年增長了23倍，年均增速18%。其中：
進出藏物資的品類也由最初的15種，變成了現(xiàn)在的57個大類。其中，日常生活用品和建材用品是增量最多的。
這些帶來了什么改變？
總臺央視記者 高琦：我在位于拉薩市中心的一個農貿市場里，看到琳瑯滿目的蔬菜品種跟內地并無二致，而且這里面相當一部分都是通過鐵路運來的。
拉薩市八一農貿市場管理服務部黨支部書記 德吉卓嘎：以前我們這邊最多就是三十幾種蔬菜，目前蔬菜的品種已經(jīng)達到100多了。
西藏某藥品企業(yè)副總經(jīng)理 才旺朗杰：我們現(xiàn)在發(fā)往全國各地的所有藥品都是通過鐵路運輸。
這些變化都是鐵路運輸讓物流成本降低帶來的紅利，這一紅利還持續(xù)發(fā)力，讓更多企業(yè)受益。
北京交通大學系統(tǒng)科學學院教授 徐猛：青藏鐵路讓高原地區(qū)的物流運輸成本降低，更深地融入了全國大市場，從而獲得更多市場和商貿的機會。
除了物流，青藏鐵路成績單的另一部分：20年進出藏4200萬人次，對當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展作用也不可小視。
北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授 周輝宇：內地的這一些技術人員、教師、醫(yī)護人員，還有創(chuàng)業(yè)者，可以通過青藏鐵路進入西藏地區(qū)；藏族青年可以通過青藏鐵路去內地求職或者求學，這樣他可以帶回技術、資金、新的觀念。像這樣，物流和客流并行雙向的發(fā)展，跑活了整個高原經(jīng)濟的大循環(huán)。
20年，4200萬人次，如果說它改變的是人和高原的距離，還有高原上人和人的距離；那么1億噸貨物，改變的就是高原與全國市場的距離，很多人的生活因此而改變。
拉薩市湘菜館老板 田德要：我2021年開菜館，現(xiàn)在我在拉薩有兩家店了。
拉薩柳梧社區(qū)書記 達瓦桑布：日喀則也好，山南也好，包括林芝，想去馬上就走。
青藏鐵路的魔力像水一樣，漫過了沿途大大小小的每一站。當我們把目光從“鐵路沿線”轉向“沿線中心城市與非中心城市”時，一個反直覺的發(fā)現(xiàn)浮出水面。
北交大的學者把沿線城市扒了個底朝天，分成了兩組：一組是“優(yōu)等生”中心城市（拉薩、西寧），一組是“潛力股”非中心城市（格爾木、那曲等）。結果出人意料！無論是在人均國內生產(chǎn)總值上的拉升，還是在城鄉(xiāng)收入差距上的彌合，青藏鐵路給“潛力股”帶來的紅利，全都大于“優(yōu)等生”。也就是說，這條鐵路沒有讓強者通吃，而是實實在在托舉了那些看起來不起眼的小地方。
那曲，青藏鐵路最大的受益地區(qū)之一，GDP從2006年的32億狂飆到2025年的267億。那曲的物流園區(qū)更是直接創(chuàng)造了裝卸、運輸、倉儲等3000多個崗位。
那曲出租車司機 次仁頓珠：夏天旅游多，八月份掙得最多。
那曲咖啡店老板 達杰：以前咖啡店也很少，酒吧也很少，現(xiàn)在啥都有了。
那曲公交車司機 多杰扎堆：以前看牛羊，收入不高。目前人都到這邊來了，有些開車，有些在餐館上班。
再看雁石坪鎮(zhèn)，這個海拔4700米的小地方，有了鐵路站點，路邊的餐館、旅館、洗車店也逐漸多了起來。在這些看似偏僻的小地方，鐵路的開通不僅僅是方便了人們出行，更給當?shù)貛バ聵I(yè)態(tài)，讓人們有了更多工作的選擇。
更關鍵的是，北交大的徐猛團隊研究發(fā)現(xiàn)：青藏鐵路開通后，鐵路沿線并沒有出現(xiàn)經(jīng)濟學家們關注的“中心城市虹吸”現(xiàn)象，相反產(chǎn)生的是擴散效應。
徐猛：青藏鐵路讓這些非中心城市變成了“節(jié)點城市”。這些節(jié)點城市能吸引勞動力，并形成優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)聚集。
從西寧到格爾木，從格爾木到拉薩，再到日喀則，甚至更遠。青藏鐵路從一開始就不是一條線，而是一張徐徐鋪開的鐵路網(wǎng)。
這條鐵路修了半個世紀，跑了20年。它真正改變的絕不只是多久能到拉薩，更是生活在青藏高原這片神奇土地上千百萬人的生活。